Bakı. Trend:
Bakıda Azərbaycan, Rusiya və İranın baş nazir müavinlərinin
iştirakı ilə keçirilən üçtərəfli görüş sadəcə növbəti diplomatik
təmaslar mərhələsi deyildi. Bu, uzun müddət ideya və konsepsiya
səviyyəsində qalmış yeni formatın institusionallaşması anı idi.
Tərəflərin təkcə işgüzar razılaşmalara nail olmaları deyil, həm də
ölçülə bilən parametrlərlə konkret planları rəsmiləşdirmələri
regionun məntiqində ciddi dəyişikliklərin baş verdiyini göstərir.
Uzun illərdən sonra nəqliyyat və enerji dəhlizlərinin müzakirəsi
geosiyasi ritorikanın çərçivəsindən çıxaraq real fəaliyyət
proqramına çevrildi.
Danışıqlara ev sahibliyi edən Azərbaycan təşəbbüskar və
koordinator rolunu möhkəmləndirdi. Baş nazirin müavini Şahin
Mustafayev “yaxşı qonşuluq, qarşılıqlı anlaşma və bərabərhüquqlu
tərəfdaşlıq prinsipləri”nin diplomatik bəyannamə deyil, iqtisadi
zərurət olduğunu vurğuladı. Son illərin proteksionizmin artması,
qlobal təchizat zəncirlərində böhranlar, sanksiya təzyiqləri və
enerji qeyri-sabitliyi ilə bağlı qlobal dalğalanmaları region
ölkələrini dayanıqlılıq üçün öz mexanizmlərini axtarmağa məcbur
edir. Azərbaycan üçün tranzit və regional əlavə dəyər zəncirlərinə
inteqrasiya məsələsi artıq təkcə ÜDM artımı amili deyil, həm də
iqtisadi təhlükəsizliyin əsas elementinə çevrilir.
Rusiya və İran da hər biri öz çağırışları ilə bu formatda
obyektiv maraqlıdırlar, çünki bu, onların Qərb nəqliyyat və maliyyə
sistemlərindən asılılığını azaltmağa imkan verir. Sanksiya təzyiqi
altında olan Moskva üçün cənub marşrutlarının genişləndirilməsi
strateji prioritetdir. 2024-cü ildə ÜDM-i 436,9 milyard dollar
təşkil edən, lakin qlobal bazarlara çıxış məhdudiyyətini ciddi
şəkildə hiss edən Tehran üçün “Şimal–Cənub” layihəsi qismən
təcriddən çıxış kanalı rolunu oynayır. Buna görə də üçtərəfli
format artıq seçim deyil, zərurətə çevrilib.
Bakı gündəliyinin mərkəzi elementi Şimal–Cənub Beynəlxalq
Nəqliyyat Dəhlizi oldu. Bu layihə hələ 2000-ci illərin əvvəllərində
iddialı təşəbbüs kimi nəzərdən keçirilirdi, lakin yalnız son iki
ildə real çərçivələr qazanmağa başlayıb. 2025-ci ilin nəticələri
bunu açıq göstərir: doqquz ayda dəhliz üzrə yükdaşımalar 8,3%
artıb. Avtomobil daşımaları xüsusilə dinamik inkişaf edir – artım
10,4% təşkil edib. Dəmir yolu daşımaları hələlik cəmi 2% artıb ki,
bu da əsasən infrastruktur “dar boğazları”, xüsusilə Rəşt–Astara
sahəsində tam dəmir yolu əlaqəsinin olmaması ilə bağlıdır.
Rusiya–Azərbaycan hissəsində dinamika daha da nəzərəçarpandır.
2025-ci ilin birinci yarısında yük dövriyyəsi 6,8 milyon tona çatıb
ki, bu da 2024-cü ilin eyni dövrü ilə müqayisədə 13% çoxdur. Bu
artım həm sərhəd infrastrukturunun genişlənməsi, həm də Rusiyanın
cənuba yönəlmiş ixrac-idxal axınlarının artması ilə izah
olunur.
Qeyd etmək vacibdir ki, mövcud uğurlar hələlik aralıq
mərhələdir. Əsas sıçrayış əsas infrastruktur layihələrinin
tamamlanmasından sonra gözlənilir. Burada söhbət ilk növbədə 162 km
uzunluğunda Rəşt–Astara dəmir yolu hissəsindən gedir. Onun olmaması
yüklərin qatardan avtomobilə daşınmasını tələb edir ki, bu da
çatdırılma vaxtını və xərcləri əhəmiyyətli dərəcədə artırır.
Tikinti 2023-cü ildən başlayıb, 1,6 milyard avro məbləğində
maliyyələşdirilir və bunun 85%-ni Rusiya təmin edir. 2025-ci ilin
mayında mühəndis tədqiqatlarına start verilib, İrana 34 km-lik ilk
hissə təhvil verilib. Tamamlanma 2028–2029-cu illərdə gözlənilir və
bundan sonra dəhliz tam gücü ilə işləyə biləcək.
Eyni zamanda avtomobil infrastrukturu da yenilənir. Rusiya Baş
nazirinin müavini Aleksey Overçukun sözlərinə görə,
Rusiya–Azərbaycan sərhədində yük nəqliyyatı üçün buraxılış
qabiliyyəti gündəlik 400 avtomobildən 1900-ə qədər artırılıb.
Novo-Filya, Taqirkənd-Qazmalar və Yaraq-Qazmalar keçid
məntəqələrinin yenidən qurulmasından sonra ümumi buraxılış
qabiliyyəti 3000 avtomobilə çatacaq. Azərbaycanın tərəfində artıq
ildə 500 min ton gücündə Astara taxıl terminalı fəaliyyət göstərir,
İranda isə ildə 4 milyon tonadək yüku emal edə biləcək universal
terminalın tikintisi başa çatmaq üzrədir – işlərin 80%-i yerinə
yetirilib.
Tərəflər “Şimal–Cənub” dəhlizi üzrə yük axınını 15 milyon tona
qədər artırmaq üçün üç ay ərzində detallı plan hazırlayacaq işçi
qrup yaratmaq barədə razılığa gəliblər. Bu hədəf 2024-cü ilin
dekabrında imzalanmış hökumətlərarası sazişlə dəstəklənir; həmin
sazişə əsasən Azərbaycan 2028-ci ilə qədər ən azı 5 milyon ton
tranzit həcmini təmin etməyi, gələcəkdə isə bu rəqəmi üç dəfə
artırmağı öhdəsinə götürür. Beləliklə, ilk dəfə olaraq konkret
KPI-lar müəyyən edilib ki, bu da hazırkı mərhələni əvvəlkilərdən
fərqləndirir.
Əgər Şimal–Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi regionun gələcək
iqtisadi sisteminin arteriyasıdırsa, Azərbaycan, Rusiya və İran
arasında enerji körpüsü onun qan dövranı sistemidir. İlk dəfə
olaraq Bakıda keçirilən üçtərəfli görüşdə milli enerji
sistemlərinin sinxronizasiyası layihəsi əməkdaşlığın strateji
istiqaməti kimi gündəliyə daxil edildi. Bu, ikinci dərəcəli məsələ
deyil: burada xarici təzyiqdən asılı olmayan və tələb-təklifdəki
mövsümi və struktur dəyişikliklərinə uyğun olaraq resursları
yenidən bölüşdürə bilən regional enerji məkanının formalaşmasından
söhbət gedir.
Azərbaycan artıq bu konfiqurasiyada əsas rol oynayır. Hazırda
Azərbaycan və Rusiya enerji sistemləri 330 kV gücündə “Dərbənd” və
110 kV gücündə “Yalama” adlı iki yüksək gərginlikli elektrik
ötürücü xətti ilə birləşir. Bu xətlər 400 MVt-a qədər elektrik
enerjisinin ikitərəfli mübadiləsini təmin edir. Lakin bu həcmlər
tranzit məqsədləri üçün kifayət deyil, xüsusən də söhbət Rusiya və
İran enerji sistemlərinin Azərbaycan ərazisi vasitəsilə
birləşdirilməsindən gedirsə. Məhz buna görə də 330 kV gücündə
üçüncü “Abşeron–Yaşma–Dərbənd” yüksək gərginlikli xəttinin
tikintisi aparılır ki, bu da tranzit gücünü 40–50% artıracaq.
İran tərəfindən layihə “Parsabad – Astara” adlı böyük layihənin
bir hissəsi olan təxminən 350 km uzunluğunda 220 kV-luq “Şirvan –
Salyan – Masallı – Astara” hava xəttinin tikintisi ilə irəliləyir.
“İmişli – Parsabad” adlı 25 km-lik hissədə işlər tamamlanıb və bu,
Azərbaycan və İran enerji sistemlərinin daha dərin səviyyədə
inteqrasiyası istiqamətində ilk addım olub. Üç ölkə arasında tam
sinxronizasiya başa çatdıqdan sonra elektrik enerjisinin axınlarını
mövsümi piklərə uyğun idarə etmək mümkün olacaq: artıq Rusiya
enerjisi yayda defisit yaşayan İrana yönəldiləcək, qışda artıq İran
enerjisi isə Rusiyaya və ya Azərbaycan vasitəsilə üçüncü ölkələrə
ötürüləcək.
Layihənin iqtisadi məntiqi aydındır. Birincisi, bu, ildə 20–25
milyard kVt⋅saat potensiala malik regional enerji bazarının
formalaşması üçün əsas yaradır. İkincisi, Azərbaycanı təkcə
ixracatçı deyil, tam hüquqlu enerji habına çevirir. Bu o deməkdir
ki, ölkə yalnız elektrik enerjisi satmayacaq, həm də tranzitdən
gəlir əldə edəcək və öz infrastrukturunu Rusiya ilə İran arasında
mübadilə üçün təqdim edəcək. Üçüncüsü, enerji sistemlərinin
sinxronizasiyası Naxçıvandakı günəş stansiyaları və Xəzərdəkı külək
gücü də daxil olmaqla bərpa olunan mənbələrin inteqrasiyasına imkan
verəcək və tələblə təklif arasında balans daha səmərəli şəkildə
təmin olunacaq.
Rusiya üçün layihə başqa bir strateji ölçü də daşıyır. O,
2024-cü ildə təxminən 21 milyard kVt⋅saat təşkil edən elektrik
enerjisi ixracını diversifikasiya etməyə və onu Avropa
məhdudiyyətlərini keçərək cənub istiqamətinə yönəltməyə imkan
verəcək. İran üçün sinxronizasiya Ermənistan, İraq və Pakistana
elektrik enerjisi ixracını Azərbaycan şəbəkəsi vasitəsilə həyata
keçirmək və bununla da özünü regional təchizatçı kimi
möhkəmləndirmək imkanıdır. Azərbaycan üçün isə bu, enerji
suverenliyinin və texnoloji modernizasiyanın güclənməsi
amilidir.
Son illərin təcrübəsi göstərdi ki, ən müasir infrastruktur belə,
əgər institusional mexanizmlər və rəqəmsal alətlərlə
dəstəklənmirsə, tranzitin yüksək səmərəliliyinə təminat vermir.
Məhz buna görə də Bakıda keçirilən görüşün mühüm hissəsini
qeyri-monetar maneələrin aradan qaldırılmasına və prosedurların
optimallaşdırılmasına yönəlmiş qərarların imzalanması təşkil
etdi.
Əsas qərarlardan biri nəqliyyat, gömrük və sərhəd orqanlarının
iştirakı ilə avtomobil daşımaları üzrə üçtərəfli işçi qrupunun
yaradılması oldu. Onun əsas vəzifəsi – yük buraxılışı üzrə vahid
standartların hazırlanması, sənədləşmə tələblərinin harmonizasiyası
və təkrarlanan prosedurların aradan qaldırılmasıdır. Oxşar işçi
qrupu gömrük orqanları xətti ilə də yaradılır və onun mandatı
yalnız fəaliyyətlərin koordinasiyasını deyil, həm də risklərin
qiymətləndirilməsi və yoxlamaların aparılması yanaşmalarının
unifikasiyasını nəzərdə tutur.
İran tərəfi “Şimal–Cənub” dəhlizinin bütün marşrutu üzrə sənəd
dövriyyəsinin tam rəqəmsallaşdırılması layihəsini həyata keçirməyi
təklif edib. İranın yol və şəhərsalma naziri Fərzanə Sadiq qeyd
edib ki, elektron yükqaimələrinə və sertifikatlara keçid yükların
keçid vaxtını 30–35% azalda, inzibati xərcləri isə 20–25% azalda
bilər. Söhbət gedən rəqəmsal platforma real vaxtda yük hərəkətinin
izlənməsi sistemi, elektron gömrük bəyannamələri və nəqliyyat
operatorları üçün “vahid pəncərə”ni əhatə edəcək.
Bu cür addımlar son dərəcə vacibdir, çünki Avrasiya İnkişaf
Bankının hesablamalarına görə, regionun tranzit marşrutlarında
gecikmələrin 40%-ə qədəri məhz inzibati baryerlərin payına düşür.
Onların aradan qaldırılması “Şimal–Cənub” marşrutunun Süveyş kanalı
və ənənəvi dəniz yolları ilə müqayisədə rəqabət qabiliyyətini
artıraraq Sankt-Peterburq ilə Mumbay arasında yükdaşımaların
müddətini 35–40 gündən 20–22 günə qədər azalda bilər. Bundan əlavə,
rəqəmsallaşma əməliyyatların şəffaflığını artıracaq və korrupsiya
risklərini azaldacaq ki, bu da beynəlxalq yük göndəriciləri və
sığorta şirkətləri üçün xüsusilə vacibdir.
Bakıda keçirilən görüşün əhəmiyyətini dərk etmək üçün onu
iştirakçı ölkələrin iqtisadi və siyasi reallıqları fonunda nəzərdən
keçirmək vacibdir.
Azərbaycan iqtisadiyyatında struktur transformasiyası
mərhələsindədir. 2025-ci ilin yanvar-sentyabr aylarında neft
hasilatı 4,6% azalsa da, təbii qaz hasilatı 1,8% artıb ki, bu da
Avropanın enerji yönəlişinin dəyişdiyi bir dövrdə ölkənin etibarlı
təchizatçı kimi rolunu gücləndirir. Avropaya qaz ixracı ilin ilk üç
rübündə 15,3 milyard kubmetrə çatıb ki, bu da ötən illə müqayisədə
9% çoxdur. Həmin dövrdə Azərbaycanın ÜDM-i 3,2% artıb, qeyri-neft
sektoru isə 5,4% yüksəlib. Bu rəqəmlər tranzit və logistika
funksiyasına qoyulan mərcin konkret nəticə verdiyini göstərir.
Sanksiyalar və beynəlxalq maliyyə bazarlarına məhdud çıxışla
üzləşən İran yeni əlaqələrə ciddi ehtiyac duyur. Onun 2024-cü ildə
xarici ticarət dövriyyəsi təxminən 113 milyard dollar təşkil edib,
lakin bunun 65%-dən çoxu Çin, BƏƏ və Türkiyənin payına düşüb.
“Şimal–Cənub” dəhlizinə inteqrasiya və Rusiya və Azərbaycanla
enerji layihələrində iştirak Tehrana Avrasiya İqtisadi İttifaqı və
Cənubi Asiya bazarlarına çıxış imkanı yaradır. İranlı analitiklərin
qeyd etdiyi kimi, “İran təkbaşına zəruri investisiyaları həyata
keçirə bilməz, ona Rusiyanın texnoloji və maliyyə dəstəyi,
Azərbaycanın isə logistika infrastrukturu lazımdır”.
Misilsiz sanksiya təzyiqi altında olan Rusiya isə öz ixrac
axınlarını aktiv şəkildə yenidən istiqamətləndirir. Rusiya
Nəqliyyat Nazirliyinin məlumatına görə, 2025-ci ilin yanvar-avqust
aylarında cənub istiqamətləri üzrə yük dövriyyəsi 27% artıb və bu
marşrutda Azərbaycanın payı ümumi həcmin 18%-nə çatıb. Moskva üçün
“Şimal–Cənub” dəhlizinin inkişafı sadəcə nəqliyyat layihəsi deyil,
iqtisadi suverenliyin və geosiyasi manevr imkanının
elementidir.
Eyni zamanda risklər də qalır. Tehran “Zəngəzur dəhlizi”nin
perspektivləri ilə bağlı narahatlığını ifadə edir və bunu öz
tranzit maraqları üçün təhdid kimi görür. Rusiya Cənubi Qafqazda
Türkiyənin təsirinin artmasından ehtiyat edir, Bakı isə
tərəfdaşları arasında rəqabətə cəlb olunmamaq üçün maraqlar
balansını diqqətlə izləyir. Lakin bütün tərəflər anlayır ki,
əməkdaşlığa alternativ – strateji durğunluqdur.
Azərbaycan – Rusiya – İran üçtərəfli formatı 2025-ci ilin
oktyabrına qədər ilk dəfə olaraq bəyanatların hüdudlarını aşaraq
konkret hədəfləri, ölçülə bilən müddətləri və iqtisadi məntiqi olan
işlək mexanizmə çevrildi. Sözlərdən əmələ keçid yaxın illər üçün
proqnoz qurmağa və bu formatın təkcə regionda deyil, həm də qlobal
nəqliyyat-enerji sistemində hansı transformasiyalara səbəb ola
biləcəyini anlamağa imkan verir.
Əvvəla, əsas nəticənin 2028-ci ilə qədər gözlənildiyi aydındır –
məhz o vaxt Rəşt – Astara dəmir yolu hissəsinin tikintisi
tamamlanmalı, yük axınlarının yolundakı əsas “dar boğaz” aradan
qaldırılmalı və “Şimal – Cənub” marşrutu tam konfiqurasiyada
işləməyə başlamalıdır. Həmin vaxta qədər Azərbaycanın ərazisi üzrə
minimal zəmanətli yükdaşımalar illik 5 milyon ton təşkil edəcək.
Lakin tərəflərin bütün hesablamaları 2030-cu ilə qədər 12–15 milyon
ton potensialından çıxış edir. Bu isə mövcud həcmlərlə müqayisədə
təxminən üçqat artım və marşrutun Süveyş kanalı ilə
“dəyər–çatdırılma vaxtı” göstəricisi üzrə rəqabətə girməsi demək
olacaq.
Eyni zamanda ikinci strateji layihə – enerji sistemlərinin
sinxronizasiyasının da tamamlanması gözlənilir. Burada icra üfüqü
2027–2028-ci illərdir. Həmin dövrə qədər üç ölkənin birləşdirilmiş
enerji şəbəkəsi hər iki istiqamətdə 800–1000 MVt-a qədər tranziti
təmin edə biləcək, bu da çevik enerji paylanması və regional enerji
balansı üçün əsas yaradacaq. Üstəlik, bu layihə əməkdaşlığın
genişlənməsi üçün də baza ola bilər: şəbəkəyə Ermənistan, Gürcüstan
və perspektivdə Türkmənistan qoşula bilər. O zaman artıq 2,5–3 QVt
ümumi gücə malik Cənubi Avrasiya enerji halqasının formalaşmasından
danışmaq mümkün olacaq.
Keyfiyyət sıçrayışının mümkün olduğu daha bir istiqamət tranzit
prosedurlarının rəqəmsallaşdırılmasıdır. Əgər İranın elektron sənəd
dövriyyəsinin tətbiqi planı 2026–2027-ci illərdə həyata keçirilsə,
onilliyin sonuna qədər “Şimal – Cənub” marşrutu Baltik dənizi ilə
Hind okeanı arasında ən texnoloji quru logistika sistemlərindən
birinə çevriləcək. Bu isə yük keçid müddətini 20–30% azaldacaq, iri
infrastruktur investisiyalarına ehtiyac olmadan dövriyyəni
artıracaq və marşrutun Hindistan, Çin və Fars körfəzi ölkələri də
daxil olmaqla beynəlxalq yük göndəriciləri üçün cəlbediciliyini
yüksəldəcək.
“Şimal – Cənub” nəqliyyat–enerji kontinuumunun yaradılması təkcə
iqtisadi layihə deyil. Bu, Avrasiyanın geo-iqtisadi memarlığının
yenidən qurulmasına atılan addımdır. İndiyədək regional dəyər
zəncirləri əsasən Qərb mərkəzli marşrutların məntiqi ilə
formalaşırdı: Süveyş kanalı, Transsibir magistralı, Rotterdam və
Şanxay üzərindən dəniz xətləri. Xəzər və Cənubi Qafqazdan keçən
yeni ox Qərb infrastrukturundan və sanksiya nəzarətindən asılı
olmayan alternativ formalaşdırır.
Avrasiya İnkişaf Bankının hesablamalarına görə, marşrut 15
milyon ton planlaşdırılan həcmlərə çıxarsa, iştirakçı ölkələr üçün
illik birgə ÜDM-in 3,5–4%-dək iqtisadi effekt yarada bilər. Təkcə
Azərbaycan üçün bu, port logistikası, dəmir yolu maşınqayırması,
sığorta və maliyyə sektoruna multiplikativ təsiri nəzərə almadan,
ildə əlavə 1,2–1,5 milyard dollar tranzit gəliri deməkdir. Rusiya
öz ixrac axınlarının 20%-dək hissəsini cənuba yönəldərək Avropa
infrastrukturundan asılılığını azalda, İran isə Avrasiya İttifaqı,
Hindistan və Mərkəzi Asiya ilə ticarət üçün dayanıqlı kanal əldə
edə bilər.
Bundan da vacibi, “Şimal – Cənub” dəhlizi daha geniş
makroiqtisadi konstruksiyanın – Çin təşəbbüsü olan “Bir kəmər – bir
yol”la səlis uğunlaşdırmanın – tərkib hissəsinə çevrilə bilər.
Texniki baxımdan bu, Qazaxıstan və Türkmənistan marşrutları
vasitəsilə mümkündür; siyasi baxımdan isə Çinin quru tədarüklərini
diversifikasiya etmək maraqlarına cavab verir. Bu halda Çinlə
Avropa arasında gedən yüklərin 10–12%-ə qədəri Azərbaycan və İran
üzərindən keçə, Bakını bütün Avrasiyanın əsas logistika
qovşaqlarından birinə çevirə bilər.
Üçtərəfli formatın güclənməsi maliyyə–investisiya baxımından da
birbaşa nəticələr verir. Artıq 2025-ci ildə Rusiya kapitalının bir
hissəsinin cənub layihələrinə yönəldilməsi başladı. Rusiya İqtisadi
İnkişaf Nazirliyinin məlumatına görə, 2025-ci ilin yanvar–sentyabr
aylarında Rusiyanın İran və Azərbaycanda nəqliyyat və enerji
infrastrukturuna birbaşa investisiyaları 1,2 milyard dolları ötüb.
2028-ci ilə qədər bu məbləğin ikiqat artması mümkündür. Rusiya bu
qoyuluşları yalnız infrastruktur kimi deyil, həm də sanksiya
risklərinə qarşı hedcinq elementi kimi nəzərdən keçirir – G7
yurisdiksiyalarından kənarda aktivlər formalaşdırır.
Azərbaycan isə öz növbəsində Dövlət Neft Fondundan (SOFAZ)
layihələrin milli hissəsinin maliyyələşdirilməsi üçün fəal istifadə
edir. 2025-ci ildə nəqliyyat infrastrukturunun inkişafı və
sərhəd-keçid məntəqələrinin modernləşdirilməsinə 450 milyon
manatdan çox, yeni logistika terminallarının tikintisinə isə əlavə
təxminən 300 milyon manat yönəldilib. Bu yatırımlar xərclər kimi
deyil, gələcək tranzit gəlirlərinə və iqtisadiyyatın
diversifikasiyasına sərmayə kimi qiymətləndirilir.
Xarici kapital çatışmazlığı ilə üzləşən İran dövlətlərarası
kreditlərə və birgə müəssisələrə üstünlük verir. Rəşt – Astara
xəttinin tikintisinə ayrılan Rusiya krediti son 15 ilin ən böyüyü
olub, 2 milyard dollar həcmində birgə investisiya fondunun
yaradılması üzrə danışıqlar yekun mərhələyə keçib. Belə bir fond
həm nəqliyyat, həm də enerji layihələrinin – o cümlədən yeni
elektrik stansiyaları və logistika hablarının – maliyyələşdirilməsi
üçün alətə çevrilə bilər.
İqtisadiyyat vakuumda mövcud olmur – onun inkişafı siyasi
dəyişikliklərlə əl-ələ gedir. Azərbaycan – Rusiya – İran üçtərəfli
formatının güclənməsi Cənubi Qafqazda və daha geniş avrasiya
məkanında qüvvələr balansını labüd şəkildə dəyişəcək.
Birincisi, Azərbaycan strateji vasitəçi rolunu möhkəmləndirir.
Coğrafiya siyasi kapitala çevrilir: nə Rusiya, nə də İran Bakı
olmadan cənub marşrutlarını reallaşdıra bilməz. Bu isə Azərbaycana
gündəliyi formalaşdırmaq, təşəbbüslər irəli sürmək və böyük
güclərlə birbaşa qarşıdurmaya girmədən öz maraqlarını qorumaq
imkanı verir.
İkincisi, Rusiya və İran Qərb marşrutları və maliyyə
sistemlərindən asılılığı azaltmaq üçün alət qazanır. Moskva üçün
bu, sanksiya müharibəsi şəraitində həyati, Tehran üçün isə
beynəlxalq təcrid fonunda sağqalma strategiyasının tərkib
hissəsidir. Bu mənada Azərbaycanın təklif etdiyi və artıq Türkiyə,
Ermənistan və Gürcüstanı da əhatə edən “3+3” formatı daxili
resurslara və qarşılıqlı kooperasiyaya söykənən yeni regional
blokun əsasına çevrilə bilər.
Üçüncüsü, Ermənistanın logistika arxitekturasına alternativ
formalaşır. Tehranın narahatlıqla izlədiyi “Zəngəzur dəhlizi”
məsələsi tranzit axınları uğrunda daha geniş rəqabətin bir hissəsi
kimi dəyərləndirilə bilər. Lakin bu layihə ətrafındakı siyasiləşmiş
müzakirələrdən fərqli olaraq, “Şimal – Cənub” dəhlizi iqtisadi
məqsədəuyğunluq üzərində qurulub və üç tərəf üçün də faydalıdır.
Onun inkişafı, əksinə, İrana zəmanətli tranzit marşrutu və
risklərin diversifikasiyasını təmin etməklə gərginliyi azalda
bilər.
Planlaşdırılan addımlar vaxtında reallaşarsa, 2030-cu illərin
ortalarında Cənubi Qafqaz və Xəzər hövzəsinin iqtisadi xəritəsi
fərqli görünəcək. Üç baza ssenarini fərqləndirmək olar:
Baza ssenarisi – 2028-ci ilə qədər əsas layihələrin
tamamlanması, yük axınının 12–15 milyon ton səviyyəsinə çatması,
enerji sistemlərinin sinxronizasiyası və rəqəmsal platformanın işə
düşməsi. Azərbaycan ildə 1,5–2 milyard dollar tranzit gəliri əldə
edir, Rusiya – dayanıqlı cənub ixrac kanalı qazanır, İran – stabil
ticarət və enerji mübadiləsi marşrutuna sahib olur.
Genişlənmə ssenarisi – Qazaxıstan, Türkmənistan və Hindistanın
dəhlizə qoşulması, Xəzər sahilində multimodal logistika
qovşaqlarının yaradılması, yük axınının 20–22 milyon tona
yüksəlməsi və 3–3,5 QVt gücündə regional enerji halqasının
formalaşması. Bu halda üç ölkə üçün birgə iqtisadi effekt onların
ÜDM-nin 5%-ni ötəcək.
İntegrasiya ssenarisi – “Şimal – Cənub” marşrutunun Çin “Kəmər
və Yol” təşəbbüsü ilə uğunlaşdırılması, “Sankt-Peterburq –
Bəndər-Abbas – Mumbay – Şençjən” transavrasiya dəhlizinin
formalaşması. Bu, Avrasiyada qüvvələr balansını dəyişən və region
ölkələrinə qlobal ticarətə təsir rıçaqları verən yeni geo-iqtisadi
ox yaradacaq.
Hətta baza ssenarisi belə Azərbaycanın tranzit ərazidən
Avrasiyanın logistika və energetikasının struktur mərkəzinə qəti
keçidini ifadə edəcək. Genişlənmə və inteqrasiya ssenariləri isə
onun Sinqapur və ya Dubayla müqayisə oluna biləcək regional
maliyyə–nəqliyyat qovşağına çevrilməsi perspektivlərini açır.
2025-ci ilin oktyabrında Bakıda keçirilən üçtərəfli görüş təkcə
konkret infrastruktur layihələrinin inkişafında yeni mərhələ deyil,
həm də regionun keyfiyyətcə fərqli bir mərhələyə – qarşılıqlı
asılılıq və qarşılıqlı tamamlayıcılıq dövrünə keçidini ifadə edir.
Qlobal iqtisadiyyatın fraqmentasiya və “deqloballaşma”
proseslərindən keçdiyi bir şəraitdə məhz bu cür formatlar
dayanıqlılığın alətlərinə çevrilir.
Bu prosesin təşəbbüskarı və koordinatoru kimi çıxış edən
Azərbaycan yalnız nəqliyyat və enerji habı kimi rolunu
gücləndirmir. O, iqtisadi əməkdaşlığın siyasi sabitliyin təməli
olduğu yeni regional nizamın əsaslarını qoyur. Rusiya
sanksiyalardan asılılığını azaldaraq və ixracını şaxələndirərək
yeni qlobal reallığa uyğunlaşmaq imkanı qazanır. İran isə strateji
müstəqilliyini itirmədən Avrasiya iqtisadi sisteminə inteqrasiya
yolunu açır.
Ən əsas nəticə budur ki, Azərbaycan-Rusiya-İran formatı artıq
konsepsiya deyil, mexanizmdir. Onun konkret KPI-ları, yol
xəritələri, maliyyə modelləri və institusional bazası var. Bu isə
artıq gələcəyin layihələrindən deyil, bu günün reallığından
danışmağa əsas verir. O reallıqdan ki, burada Cənubi Qafqaz və
Xəzər qlobal iqtisadiyyatın kənarından çıxaraq onun yeni cazibə
mərkəzlərindən birinə çevrilir.
