Beynəlxalq logistika zəncirlərinin dərin transformasiya dövründə
Orta Dəhliz (Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu, Middle
Corridor) Avrasiyanın iqtisadi xəritəsini yenidən konfiqurasiya edə
biləcək strateji layihə keyfiyyəti qazanır. Çinlə Avropanı Mərkəzi
Asiya, Xəzər dənizi, Cənubi Qafqaz və Türkiyə vasitəsilə
birləşdirən bu marşrut sadəcə alternativ yol deyil, qlobal
təlatümlər dövrünün çağırışlarına qanunauyğun cavabdır.
Onun inkişafı qısamüddətli konjonktura ilə deyil, dünya ticarət
marşrutlarının diversifikasiyası, təchizatların dayanıqlılığının
təmin edilməsi və qitənin yeni iqtisadi coğrafiyasının yaradılması
obyektiv zərurəti ilə şərtlənir. Şərqlə Qərbin qovşağında açar
mövqe tutan Azərbaycan bu prosesdə sadəcə tranzit qovşağı deyil,
yeni logistika reallığının memarı rolunu oynayır. Orta Dəhlizin
potensialı, üstünlükləri və perspektivlərinin təhlili onu XXI əsrin
ən mühüm infrastruktur layihələrindən biri kimi qiymətləndirməyə
imkan verir və geniş makroregionun iqtisadi inteqrasiyasına
katalizator ola biləcəyini göstərir.
Orta Dəhlizin aktuallaşması birbaşa olaraq beynəlxalq
təchizatların dayanıqlığını müəyyən edən əsas amil kimi geosiyasi
risklərin minimuma endirilməsi zərurəti ilə bağlıdır. Ənənəvi
marşrutların pozulduğu və qeyri-tarif məhdudiyyətlərinin gücləndiyi
şəraitdə Mərkəzi Asiya və Cənubi Qafqaz ölkələri Avropa
iqtisadiyyatları ilə ticarət əlaqələrinin zəifləməsi təhlükəsi ilə
üzləşdi ki, bu da ticarət həcmlərinin və əhalinin gəlir
səviyyəsinin azalmasına gətirə bilərdi. Orta Dəhliz isə ixrac-idxal
istiqamətlərini əhəmiyyətli dərəcədə diversifikasiya etməklə xarici
təzyiqə daha az həssas olan bufer logistika sistemi formalaşdırır.
Avrasiya İnkişaf Bankının proqnozlarına görə, 2030-cu ilə qədər
Mərkəzi Asiya üzərindən yük axını 1,5 dəfə artaraq 95 milyon tona
çatacaq, konteyner daşımaları isə təxminən üçdə ikisi qədər
böyüyərək 1,7 milyon TEU təşkil edəcək. Bu rəqəmlər hipotetik
deyil, ölçülə bilən və proqnozlaşdırıla bilən tranzit tələbin
göstəricisidir.
Marşrutun inkişafının əsas arqumentlərindən biri onun qiymət və
çatdırılma vaxtı arasında balanslaşdırılmış logistikanı təmin etmək
qabiliyyətidir. Hazırda Orta Dəhliz üzrə daşınma xərci orta hesabla
konteyner üçün 5500 dollar, çatdırılma müddəti isə 30 gündən
başlayır. Müqayisə üçün: Şimal marşrutu (Rusiya üzərindən) ilə
daşınma xərci 3200 dollardan başlayır, müddət 22 gündən; Cənub
dəhlizi üzrə isə qiymət 5500 dollardan, vaxt isə 26 gündən
başlayır. Şimal marşrutu hələlik qiymət baxımından üstünlüyünü
qorusa da, Orta Dəhliz Cənub istiqaməti ilə müqayisədə rəqabət
qabiliyyətli mövqedədir. Ən əsası, bugünkü göstəricilər başlanğıc
nöqtəsidir, son hədd deyil. Aparılan infrastruktur sərmayələri bu
parametrlərin əhəmiyyətli optimizasiyasına yönəlib. Hesablamalara
görə, 2030-cu ilə qədər dəhlizin buraxıcılıq qabiliyyəti 2021-ci
illə müqayisədə üç dəfə artacaq, tranzit vaxtı isə iki dəfə
azalacaq. Bu irəliləyiş onun rəqabət qabiliyyətini köklü şəkildə
dəyişəcək.
Layihənin iqtisadi məqsədəuyğunluğu təkcə tranzit yığımları ilə
deyil, həm də iştirakçı ölkələrin iqtisadiyyatlarına multiplikativ
təsiri ilə müəyyən olunur. Dəhlizin inkişafı logistika mərkəzləri,
terminallar, servis kompleksləri kimi müşayiətedici infrastrukturun
yaradılmasını nəzərdə tutur ki, bu da paralel sahələrin inkişafını
və məşğulluğun artımını stimullaşdırır. Orta Dəhliz üzrə
daşımaların artımının 50 milyon tondan çox olacağı gözlənilir. Belə
həcmlər iqtisadiyyatın çoxsaylı sektorlarının koordinasiyasını
tələb edir. Azərbaycan üçün bu, hazırda illik 25 milyon tonluq
yükyükləmə gücünə malik və genişlənməkdə olan Bakı dəniz limanının
mövqelərinin daha da güclənməsi deməkdir. Dəmir yolu
infrastrukturuna yatırılan sərmayələr, o cümlədən Bakıdan Zəngilana
və Ermənistan sərhədinə uzanan dəmir yolu layihəsi (bitmə tarixi –
2026-cı ilin ortaları) uzunmüddətli sənaye artımı və qeyri-neft
sektoruna xarici investisiyaların cəlbi üçün əlavə stimullar
yaradır.
Layihənin texniki reallaşdırılması bütün marşrut boyunca “sərt
infrastruktur”un sinxron inkişafını tələb edir. Kritik əhəmiyyət
daşıyan elementlərdən biri Xəzər üzərindəki su maneəsinin
aşılmasıdır ki, bu da Xəzər limanlarının buraxıcılıq qabiliyyətinin
artırılmasını və bərə-yük donanmasının yenilənməsini zəruri edir.
Qazaxıstandakı Aktau və Kurık limanlarının məhdud imkanları və
onların Bakı limanının gücü ilə uzlaşdırılması “dar boğazlar”
yaradır ki, bunların aradan qaldırılması üzərində fəal işlənir.
Azərbaycanın seqmentində əsas aktivlər Bakı Beynəlxalq Dəniz
Ticarət Limanı, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu (BTQ) və Xəzər yük
donanmasıdır ki, onlar birlikdə inteqrasiya olunmuş logistika
platforması formalaşdırır. Region ölkələrinin planları dəmir yolu
sahəsinin daşıma gücünün əhəmiyyətli artırılmasını nəzərdə tutur:
Qazaxıstan illik 25 milyon ton, Qırğızıstan 5 milyon ton
(Çin–Qırğızıstan–Özbəkistan dəmir yolu tikintisinin
reallaşdırılması halında), oxşar göstəricilər Tacikistan,
Türkmənistan və Özbəkistanda planlaşdırılır. Bu potensial
genişləndirmə dəhlizin gələcəyi ilə bağlı regional konsensusun
mövcudluğunu göstərir.
Fiziki infrastruktur qədər vacib olan digər istiqamət isə
“yumşaq” komponentin inkişafıdır ki, burada əsasən yüklərin deyil,
onlar haqqında məlumatların fasiləsiz hərəkəti təmin olunmalıdır.
İştirakçı ölkələr arasında inteqrasiya olunmuş informasiya
sistemlərinin olmaması riskləri artırır, sürəti azaldır və yük
axınının artımını ləngidir. Xüsusən Qırğızıstan–Qazaxıstan və
Qırğızıstan–Özbəkistan sərhədlərində rəqəmsal məlumat mübadiləsinin
olmaması səbəbindən gecikmələr mütəmadi qeydə alınır. Bu problemin
həlli yüklərin real vaxt rejimində monitorinqini, gömrük
prosedurlarının avtomatlaşdırılmasını və bürokratik baryerlərin
minimuma endirilməsini təmin edən vahid rəqəmsal platformaların
tətbiqindədir. Effektiv işlək dəhliz gömrük, fitosanitar və
nəqliyyat normalarının harmonizasiyası olmadan mümkün deyil və bu
isə təkcə texniki deyil, həm də siyasi iradə tələb edir. Nəqliyyat
bağlılığını gücləndirən və uzlaşdırılmış nəqliyyat siyasətini
formalaşdıran regional institusional mexanizmin yaradılması
beynəlxalq platformalarda müzakirə olunan əsas məsələlərdən
biridir.
Orta Dəhlizin inkişafı çoxsaylı aktorların maraqlarının
kəsişdiyi mürəkkəb geosiyasi kontekstdə baş verir. Rusiyanın
mövqeyi hələlik neytral sayılsa da, dəhlizin aktivləşməsi halında
dəyişə bilər. Rusiyalı ekspertlər qeyd edirlər ki, Transsibir
magistralı üzrə tranzit xərcləri Orta Dəhliz üzrə daşımadan 30%
aşağıdır, həm də Transsibir texniki baxımdan illik 100 milyon
tonadək yük qəbul edə bilir ki, bu da hələ alternativ marşrutlar
üçün əlçatmaz göstəricidir. Bununla belə, Mərkəzi Asiya ölkələrinin
ekspertləri xəbərdarlıq edirlər ki, “siyasi sükut aktiv siyasətə
çevrilə və Rusiya ilə münasibətlərdə maraqların toqquşmasına
gətirib çıxara bilər”. Bu səbəbdən layihənin diplomatik müşayiəti
onun infrastruktur inkişafı qədər mühüm əhəmiyyət daşıyır.
İran isə açıq şəkildə ehtiyatlı mövqe tutur və Orta Dəhlizi,
xüsusilə də onun Zəngəzur dəhlizi seqmentini milli maraqlarına və
regional təsirinə təhdid kimi görür. İran prezidenti Məsud
Pezeşkiyan birbaşa bəyan edib ki, “Amerika tərəfinin gələcək
addımlarını xüsusi ehtiyatla izləmək lazımdır, çünki o, investisiya
layihələri və sülhpərvər bəyanatların pərdəsi altında Cənubi
Qafqazda öz hegemonluğunu qurmaq məqsədi güdə bilər”. Alternativ
olaraq Tehran öz ərazisi üzərindən keçən, uzunluğu 107 km olan Araz
dəhlizi layihəsini irəli sürür. 2025-ci ilin yanvarına işlərin
15%-i icra olunmuşdu. Bu marşrutların rəqabəti layihəyə əlavə
siyasi ölçü gətirir.
Çin Orta Dəhlizi “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsü çərçivəsində
risklərin hedcinqi və təchizat kanallarının diversifikasiyası
baxımından mühüm element kimi qiymətləndirir. Pekin üçün əsas
məsələ təchizatların paralelləşdirilməsidir: istiqamətlərin sayı
artdıqca asılılıq azalır, risklər isə kiçilir. Çin artıq Cənubi
Qafqazın hər üç ölkəsinin – Azərbaycanın, Ermənistanın və
Gürcüstanın strateji tərəfdaşıdır, bu isə ona çevik manevr etməyə
və tək bir marşruta bağlı qalmamağa imkan verir. Asiya və Afrika
ölkələri İnstitutunun direktoru Aleksey Maslovun qeyd etdiyi kimi,
Ermənistan Çin üçün mühüm nöqtədir, amma hələlik İrəvanla dərin və
uzunmüddətli əməkdaşlıq qurmaq mümkün olmayıb. Bu kontekstdə
Ermənistan Çinin gözündə daha çox potensial logistika məntəqəsi,
nəinki tamhüquqlu tərəfdaşdır.
Avropa İttifaqı tarixi olaraq Qafqaz istiqamətinə enerji
daşıyıcılarının təchizatını diversifikasiya edən və Aİ-ni Xəzər
hövzəsinin, Mərkəzi Asiyanın və İranın resurslarına Rusiyanı kənara
qoymaqla çıxış imkanı verən marşrut kimi maraq göstərib. Daha
1993-cü ildə Aİ TTRACEKA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia)
layihəsini təklif etmişdi ki, bu da müasir təşəbbüslərin birbaşa
sələfidir. Nəqliyyat bağlılığının dəstəklənməsi Aİ-nin region
siyasətində mühüm istiqamət olaraq qalır, hərçənd son illərdə onun
fəallığı bir qədər ABŞ-ın gerisində qalır.
Amerika Birləşmiş Ştatları isə regional layihələrdə iştirakını
əhəmiyyətli dərəcədə gücləndirib. 2024-cü ilin avqustunda ABŞ-ın
vasitəçiliyi ilə Azərbaycanla Ermənistan arasında imzalanmış TRIPP
(Trump’s Route for International Peace and Prosperity – “Beynəlxalq
sülh və rifah üçün Tramp marşrutu”) nəqliyyat dəhlizi haqqında
birgə bəyannamə Vaşinqtonun Cənubi Qafqazda infrastruktur
quruculuğuna birbaşa qoşulduğunu göstərir. Regionda strateji
layihələrin maliyyələşdirilməsi üçün ABŞ İxrac-İdxal Bankının (US
EXIM Bank) iştirakı ilə Azərbaycan–Amerika investisiya
platformasının yaradılması müzakirə olunur. Bu isə göstərir ki, ABŞ
regionu yalnız tranzit məntiqində deyil, həm də uzunmüddətli
kapital qoyuluşları üçün məkan kimi nəzərdən keçirir.
Orta Dəhlizin ümumi effektivliyini köklü şəkildə artıra biləcək
potensial element Zəngəzur dəhlizidir – təxminən 40 km uzunluğunda
planlaşdırılan və Ermənistanın cənubundan (Sünik vilayəti) keçəcək
nəqliyyat marşrutu, hansı ki, Azərbaycanın əsas ərazisini Naxçıvan
Muxtar Respublikası ilə birləşdirməlidir. Onun reallaşması Avropa
ilə Asiya arasında dəmir yolu və avtomobil əlaqəsini Ermənistan
ərazisini İran və ya Gürcüstan üzərindən dolanmadan birbaşa
bağlamağa imkan verəcək. Azərbaycanın rəqəmsal inkişaf və nəqliyyat
naziri Rəşad Nəbiyevin qiymətləndirməsinə görə, bu dəhliz
vasitəsilə əlavə olaraq ildə 15 milyon tonadək yük daşına bilər. O
vurğulayır ki, dəhliz mövcud marşrutlara alternativ deyil, daha çox
ehtiyat istiqamət rolunu oynayacaq və məsələn, digər yollarda
əlverişsiz hava şəraitində logistikanın dayanıqlığını təmin
edəcək.
Lakin layihə son dərəcə siyasiləşmiş xarakter daşıyır.
Ermənistan Azərbaycan tərəfindən təklif olunan formada konsepsiyanı
qətiyyətlə rədd edir, çünki bu, Sünik vilayəti üzərində
suverenliyin itirilməsinə gətirə biləcəyindən ehtiyatlanır. İrəvan
öz alternativ layihəsini – “Sülhün kəsişməsi”ni irəli sürür, hansı
ki, infrastrukturun tam suverenlik və milli yurisdiksiya altında
inkişafını nəzərdə tutur. Vaşinqtonda imzalanmış TRIPP dəhlizinin
yaradılması haqqında bəyannamə, görünən odur ki, layihənin
eksterytorial xarakterini aradan qaldıran və beynəlxalq, bu halda
amerikalı tərəfdaşların iştirakı ilə kompromis formasıdır.
Məlumatlara görə, ABŞ tərəfdaşlarının iştirakı ilə Ermənistan
ərazisində 42 km-lik sahədə işlər artıq aparılır.
TRIPP dəhlizi sadəcə yük tranziti ilə məhdudlaşmayan əhəmiyyətli
potensiala malikdir. O, gələcəkdə enerji resurslarının daşınması,
elektrik enerjisinin (xüsusilə bərpa olunan mənbələrdən istehsal
olunan) ixracı və optik-lif xətlərinin çəkilməsi üçün platforma
kimi nəzərdən keçirilir. Bu, regionu təkcə tranzit zonası deyil,
beynəlxalq ticarət və rəqəmsal kommunikasiya mərkəzinə çevirməyə
imkan verəcək. TRIPP-in Orta Dəhlizə inteqrasiyası sinergetik
effekt yaradaraq marşrutun ümumi rəqabət üstünlüklərini gücləndirir
və onu böyük beynəlxalq logistika şirkətləri üçün daha da cəlbedici
edir.
Orta Dəhlizin gələcəkdə uğurlu inkişafı iştirakçı ölkələrin
ikitərəfli layihələr məntiqindən çıxaraq inteqrasiya olunmuş
regional sistem yaratmaq bacarığından asılı olacaq. Özbəkistan
Nəqliyyat Nazirliyinin təşəbbüsü ilə hazırlanan hesabatda qeyd
olunur ki, “mövcud baryerlərin aradan qaldırılması üçün Mərkəzi
Asiya regionunda nəqliyyat bağlılığının güclənməsinə və
uzlaşdırılmış nəqliyyat siyasətinin formalaşdırılmasına xidmət edən
regional institusional mexanizm zəruridir”. BMT-nin himayəsi
altında Nəqliyyat və kommunikasiya bağlılığının inkişafı üzrə
Regional Mərkəzin yaradılması ideyası, Özbəkistan prezidenti Şavkat
Mirziyoyev tərəfindən irəli sürülərək region dövlət başçıları
səviyyəsində dəstəklənib və doğru istiqamətdə atılmış addım kimi
dəyərləndirilir. Belə bir mexanizm təkcə Orta Dəhlizin deyil, digər
nəqliyyat arteriyalarının da fəaliyyətini koordinasiya etməyə və
perspektivdə vahid regional operatorun formalaşmasına imkan
yaradacaq.
Optimist proqnozlara baxmayaraq, mövcud riskləri ayıq
qiymətləndirmək vacibdir. Artıq qeyd olunan geosiyasi
mürəkkəbliklərlə yanaşı, aşağıdakı məqamlar da xüsusi əhəmiyyət
kəsb edir: infrastruktur layihələrinin yüksək kapital tutumu və
bunun iri həcmli beynəlxalq sərmayələrin cəlbini tələb etməsi;
marşrut boyunca, xüsusilə hələ də sabitləşməmiş ərazilərdə
təhlükəsizlik standartlarının qorunmasının zəruriliyi; dünya
iqtisadiyyatının volatilliyi, hansı ki, Asiya ilə Avropa arasında
ticarət həcmlərinə və buna uyğun olaraq tranzit güclərinə olan
tələbatı dəyişə bilər. Bu çağırışların dəf edilməsi yalnız dövlət
və özəl sektor arasında, beynəlxalq maliyyə institutları və
benefisiar ölkələr arasında davamlı tərəfdaşlıqların
formalaşdırılması ilə mümkündür.
Orta Dəhliz sadəcə dəmir yolları, limanlar və boru kəmərlərinin
məcmusu deyil. Bu, köhnəlmiş birtərəfli asılılıq modellərinin
yerini alan qarşılıqlı asılılıq fəlsəfəsinin təcəssümüdür.
Azərbaycanın rəqəmsal inkişaf və nəqliyyat naziri Rəşad Nəbiyevin
dəqiq ifadə etdiyi kimi: “bu gün qarşılıqlı asılılıq fəlsəfəsi
mövcuddur. Biz anlayırıq ki, hər birimizin uğuru digərinin
uğurundan asılıdır”. Layihənin dərin mənası da məhz bundadır: onun
məqsədi bəzi ölkələri digərlərindən təcrid etmək deyil, əksinə,
onları dayanıqlı və qarşılıqlı faydalı iqtisadi bağlarla
birləşdirməkdir.
Əsas məqsəd Cənubi Qafqazı əməkdaşlıq məkanına çevirməkdir.
Azərbaycan üçün bu layihənin uğurla həyata keçirilməsi onun
Avrasiya iqtisadiyyatının mühüm subyekti kimi rolunun qanunauyğun
təsdiqi olacaq. Bu rol yalnız əlverişli coğrafi mövqedən istifadə
etmək deyil, həm də yeni ticarət-logistika konturlarının memarı
kimi çıxış etmək bacarığını özündə ehtiva edir. İnfrastruktur
yatırımları, Ermənistanla münasibətlərin normallaşdırılması
istiqamətində diplomatik fəaliyyət, beynəlxalq tərəfdaşların fəal
cəlbi – bütün bunlar yaxşı hesablanmış və ardıcıl şəkildə
reallaşdırılan strategiyanın tərkib hissələridir. 2030-cu ilə qədər
dəhlizin buraxıcılıq qabiliyyəti üçqat artmalı, tranzit müddəti isə
iki dəfə azalmalıdır. Bu isə regionun iqtisadi xəritəsini köklü
şəkildə dəyişdirərək bütün Avrasiya məkanının rifahı və sabitliyi
üçün yeni imkanlar açacaq.
